电动汽车如何创造商机印度的电动汽车市场在2019年预算中得到了提振。尽管代价是已经流血的内燃机汽车市场，但电动汽车领域提供了大量利润丰厚的商业机会。

对许多人来说，政府大力推动电动汽车(EV)以及随之而来的混乱，来得不是时候。2019年整体内燃机(ICE)汽车销量出现了19年来的最大跌幅，各类别汽车销量下降了18.71%。然而，政府的意图是高尚的，其匆忙是可以理解的。印度有14个城市跻身全球污染最严重的20个城市之列，该国希望以战备状态解决污染问题。

在宏观层面上，政府担心气候变化、日益严重的污染和原油进口费用。零尾气排放的纯电动汽车正成为替代内燃机汽车的好选择。因此，政府正在采取胡萝卜加大棒的策略，推动汽车销售转向电动汽车。

尽管基数低得多，但该国新兴的电动汽车市场已经取得了可观的数字。在2018-19财年，印度销售了76万辆电动汽车，而上一财年仅售出5.6万辆。根据普华永道最近的一份报告，这一细分市场由两轮车(16.4%)和三轮车(83%)主导。低成本的电动人力车提供廉价的最后一英里连接，在这场超过150家小型电动人力车制造商的竞争中，它是不起眼的赢家。

据彭博社报道，虽然两轮车和三轮车将继续引领电动汽车市场，但到2030年，电动汽车预计将占据新车销量的6%，此后到2040年将达到28%，使印度成为全球第四大乘用电动汽车市场。

政府推动

转向电动交通一直是纳伦德拉•莫迪(Narendra Modi)政府的首要任务，牢记印度承诺将其碳足迹在2005年的基础上减少三分之一。

NITI-Aayog正在努力到2025年将ICE两轮车的排量控制在150cc以下，到2023年将ICE三轮车的排量控制在150cc以下。在印度销售的所有车辆中，近80%是2轮和3轮车。

印度财政部长尼尔马拉·西塔拉曼(Nirmala Sitharaman)在其首份预算中将转向电动汽车列为优先事项。她已经拨出1000亿卢比用于加快电动汽车的采用和制造(FAME II)计划。

印度的电动汽车政策正朝着正确的方向前进，其框架将补贴与更高水平的本地化联系起来。“FAME II采用了双管齐下的方法:它促进了强大的本地化，并激励人们购买优质产品。政府为本地采购的电池提供每千瓦1万卢比的补贴。到2020年3月，汽车也必须在当地采购才能有资格获得任何补贴，”Ather Energy首席商务官Ravneet Phokela分享道。

政府还宣布，对购买电动汽车的贷款利息，向客户提供高达15万卢比的所得税退税，在整个贷款期间，总免税优惠为25万卢比。

Hero Electric Vehicles首席执行官兼电动汽车制造商协会(SMEV)总干事Sohinder Gill对政府的举措表示欢迎，他说:“关于电动汽车的公告给消费者和制造商带来了欢乐。为购买电动汽车提供高达15万卢比的额外所得税减免，将鼓励消费者选择电动汽车。”他补充说，未来12个月对印度电动汽车的增长至关重要，这需要制造商和政府采取协调一致的措施，降低价格，提供高质量的产品，并教育消费者。

商品及服务税委员会已经将电动汽车的商品及服务税从12%降至5%。政府还宣布免除锂离子电池的关税，这将有助于降低印度锂离子电池的成本，因为它们不是在当地生产的。

马恒达电气首席执行官Mahesh Babu高兴地说:“政府很好地解决了电动汽车前期成本的问题。现在，原始设备制造商必须制定计划，扩大规模，满足对引人注目的产品的需求。未来十年将标志着新时代绿色革命的开始，世界将转向电动交通，而在印度，两轮车和三轮车将推动这一变革。”

电动汽车特许经营火爆

虽然对电动汽车价格的直接影响并不显著，但政府的推动已经在消费者中引起了好奇心和意识。“入门级电动滑板车的价格下降了2000-9000卢比，这对消费者来说是直接的好处。这引起了客户的极大兴趣。green e-Mobility联合创始人库玛尔(Kshitij Kumar)表示:“一周内，有超过2000人对购买电动汽车或开设经销商感兴趣。”这家总部位于诺伊达的公司在13个邦拥有50家经销商，主要集中在印度南部，拥有25家经销商。

虽然价格下降使最终客户的价格更接近内燃机汽车，但电动汽车厂商正在强调总拥有成本(TCO)的好处，以缩小差距。“客户现在意识到，电动汽车的TCO远低于内燃机汽车。一辆汽油摩托车每公里运行2卢比，而一辆电动摩托车每公里运行0.30卢比，每公里节省1.7卢比。如果我们一年跑1万公里，我们将能够在14-15个月内收回额外的2.5万卢比。由于电动滑板车的活动部件数量仅为汽油滑板车的十分之一，因此维护成本也更低。”

他进一步强调，私人两轮车的里程焦虑是一种毫无根据的恐惧。“在班加罗尔这样的城市，两轮车工作日的平均通勤距离为14公里，周末平均为17公里。事实上，超过90%的人每天的通勤距离不到35公里。任何像样的电动汽车的续航里程都在60-65公里以上，而优质电动汽车的续航里程在75-110公里之间，这已经足够了。消费者现在意识到，对于两轮车来说，里程焦虑不是问题。”

业内专家表示，随着消费者认知度的提高，现在是进入电动汽车特许经营的最佳时机。“电动汽车将在未来2-5年乃至更长时间内成为印度汽车市场的支柱。当然，进入这个行业的人可以利用先发优势，”吉尔强调说。他补充说，消费者乐于花更多的钱购买高质量的产品。

一个500平方英尺的电动汽车专营权通常需要投资12-20万卢比。其中包括40万至70万卢比的内饰，其余的是库存、备件和设备。“新经销商通过销售20辆滑板车，每月可以轻松赚取8万至9万卢比的毛利润，这将使他们在9-10个月内实现投资回报率，如果是自有场地，则为16-18个月。事实上，我们的许多经销商在一个月内销售了100多辆踏板车。”

另一方面，电动汽车领域没有太多新的特许经营机会，因为大多数四轮车制造商仍在重新调整他们的电动汽车战略。在不久的将来，像马恒达这样的厂商并没有独家电动汽车经销店的计划，而是将利用目前遍布印度的广泛经销商网络。

充电机会即将到来

电动汽车正在开辟许多新的商业模式，其中充电基础设施和电池存储是最突出的。“FAME II计划提供1000亿卢比作为奖励，鼓励在印度各地建立充电站。根据该计划，政府提议在全国建立2700个充电站，确保在3平方公里的电网中至少有一个充电站。”

意识到这个机会，各种各样的参与者都在冒险进入这个领域。松下(Panasonic)等公司有加强充电基础设施的积极计划。松下的目标是到2024年在印度25个主要城市建立大约10万个电动汽车充电站。该公司计划在德里、浦那、班加罗尔、金奈、阿马拉瓦蒂、海得拉巴、古鲁格拉姆、诺伊达和加济阿巴德等城市建立迷你充电站。充电设施将设置在加油站、商场和停车场。“我们已经在德里NCR部署了我们的解决方案。我们的目标是在未来五年内扩展到25个城市，目标是大约100万辆汽车，包括商用2轮和3轮车以及无法获得国内电力供应的电动汽车，”松下印度能源系统部负责人Atul Arya分享道。

此外，太阳移动正在创建一个通用的能源基础设施，为电动汽车提供电池交换设施。与私家车不同，公共汽车、机动人力车和送货车等商用车不能长时间停车充电，也不能每天长途行驶。电池交换解决了商用电动汽车的两个主要痛苦领域:高价格和里程焦虑。“电池占电动汽车总成本的50%，而内燃机汽车只占成本的15- 17%。通过移除电池，价格降低了近一半，并且在交换站更换电池可以为电动汽车提供无限的续航里程。它已经引起了车队运营商的极大兴趣，”Sun Mobility 2/3 Wheeler Business负责人Avinash Sharma表示。

他进一步强调，到2030年，仅两轮车和三轮车的充电基础设施就将在印度创造2000亿美元的机会。“我们正在寻找已经拥有零售店或汽车经销商，并希望将充电站作为额外业务的合作伙伴。我们需要100-200平方米。我们有足够的空间安装2-3个充电亭，电池更换时间不超过1分钟。”此外，Sun Mobility计划在德里NCR和班加罗尔部署50多个快速换乘站。

总部位于班加罗尔的自行车租赁公司Bounce也有类似的计划，将电池交换作为增加电动汽车数量的解决方案。“我们正在寻求与全市3000家基拉纳商店合作，以便在任何地方更换电池。我们将利用基拉纳商店为任何电动汽车用户提供电池更换服务。商店老板将不得不投资5万卢比来赚取可观的电池更换利润，”Bounce联合创始人兼首席技术官Varun Agni说。

自行车租赁变大

像最后一英里连接这样的移动性挑战，正使拼车和自行车租赁等微移动性解决方案成为下一个大热门。据市场专家称，印度每天有近3亿人次出行;其中只有1%是通过Ola和优步完成的。摩拜单车联合创始人兼首席执行官Akash Gupta表示:“由于50%的行程不到5公里，价格合理且方便的最后一英里连接对超过1.77亿职场人士来说是一个重大挑战。”该公司在德里拥有1000多辆电动滑板车。

Yulu Bike联合创始人兼首席执行官阿米特•古普塔补充道:“考虑到消费者对最后一英里连接的偏好，我们预计电动自行车租赁服务将会有很大的吸引力。”该公司声称每天可完成3万次骑行，拥有2万至2.2万名独立客户，下载量超过150万次。Yulu收费10卢比，每10分钟收费10卢比。

由于大多数自行车租赁公司都是初创公司，他们仍在制定特许经营战略。“到目前为止，我们一直以COCO模式运营，现在正在班加罗尔和孟买寻找以FOCO模式投资的参与者。在加强FOCO模式运营的同时，我们将在2019年底前为二三线城市引入FOFO模式。”他补充说，像班加罗尔这样拥有超过500万辆两轮车的城市，对25万辆电动租赁自行车的需求很大。相比之下，大多数小城市的电动汽车需求将达到5000辆，这对城市企业家来说是一个绝佳的机会。狗万官方“特许经营商可以投资20万至400万卢比，以每辆4万卢比的价格购买50至100辆电动汽车。管理100辆电动汽车只需要2-3人。由于利润丰厚，加盟商只需8-9个月就能收回投资。”

另一方面，摩拜正在寻找特许经营商，在FOCO模式下，每辆摩托车投资3.6万卢比，在24个月内每月获得2000卢比，而公司负责运营。另一种选择是，特许经营商可以投资20-25万卢比，拥有40-50辆电动滑板车，负责该地区。充电站/取货区的设置成本为1万至1.5万卢比。如果特许经营商管理运营，该公司要求获得收入的20%的品牌特许权使用费，如果由品牌管理运营，这一比例将达到50%。每辆摩托车每月的运营成本为700-750卢比，其中包括工资、电费和维护费用。加盟商可在12-15个月内收回投资。“我们已经有100多家加盟商投资了FOCO模式。摩拜的古普塔透露说:“我们现在正在寻找15-20家能够在地铁和二线城市开展业务的特许经营商。”该公司的目标是在未来6-8个月内，在拥有地铁网络的地铁和二线城市增加4000-5000辆电动汽车。

为了获得更好的客户体验，Yulu的古普塔建议保持高密度的取货区和落货区。Yulu在班加罗尔市的六个社区就有1000多个Yulu区。该公司还在浦那、新孟买、布巴内什瓦尔和孟买的波瓦伊开展业务。

前进

随着政府的推动和初创企业的涌入，电动汽车市场确实是一个热门的投资领域。从公交车到轿车，从两轮车到三轮车，各行各业的公司都在制定自己的电动汽车计划。此外，特斯拉、中国当代安培科技(Contemporary Amperex Technology)和比亚迪(BYD Co .)等公司正在创造一个充满活力的环境，因为它们对印度政府投资约50亿卢比建造大型锂离子电池工厂的计划感兴趣。

印度是世界上最大的两轮车市场，也是三轮车的主要市场。由于超过99%的电动汽车总销量来自2轮车和3轮车，这些细分市场的未来前景仍然强劲。

塔塔汽车(Tata Motors)、马鲁蒂铃木(Maruti Suzuki)和现代汽车(Hyundai Motors)等四轮车公司也不甘落后，正准备在2020年推出电动汽车车型。事实上，现代汽车在印度推出首款远程电动SUV“科纳”后，计划投资2亿美元，开发面向大众市场的新型电动汽车平台。中国名爵汽车(MG Motors)和韩国起亚汽车(Kia Motors)等新进入者正在探索推出电动汽车，以在印度道路上获得立足点。

难怪专家们一致认为，向电动汽车的转变是不可避免的。

(本文首次发表于2019年9月的《企业家杂志》。狗万官方要订阅，请点击在这里）